Un grand merci à
Jean-Louis Gayot >> https://www.facebook.com/1518435568/posts/10221965440834633/KAWASAKI 650 W1 – 1967
La toute première... Et si Kawasaki en reprenant la firme Méguro dans son giron au début des sixties, avait bien fabriqué auparavant une 250 monocylindre (la K1) ; c’est bien la K2 qui donnera naissance en octobre 1965 à la première 650 W1... En découlera toute une lignée de magnifiques bicylindres à l’anglaise, qui perdurera jusqu’en 1974.
Extrait article Méguro - Kawasaki.
Texte et photos Jean-Louis Gayot/DR©
Un rêve de gosse… un peu fou !
D’ailleurs, même quarante et quelques années plus tard, il est toujours difficile de savoir si c’était le rêve ou le gosse, le plus fou ! Il n’empêche que tout avait bel et bien commencé par un de ces rêves de gamin et son serment de le réaliser quoi qu’il en coûte, dès qu’il sera grand… Et ce rêve un peu fou (pour l’époque, car nous sommes alors en 1970 et le gosse en question va gaillardement sur ses douze ans) était tout simplement d’aller dénicher une Kawasaki 650 W1 ou W2 sur le continent « d’en face » pour la rapatrier sur le sol de la « vieille Europe »… C’est évident de simplicité, non ?!
Ce rêve d’un ado de 12 ans, qui comme beaucoup de sa génération, se marche sur la langue lorsqu’il voit ou entend une Honda CB 350, une « grosse » CB 450 DOHC, ou mieux encore ; la fameuse CB 750 dont tout le monde motard parle avec enthousiasme, est né en lisant la presse spécialisée… (Ah ! quel ravages irréversibles elle aura fait, celle-là… et pour certains, c’est loin d’être fini !). Il fallait voir ses yeux briller lorsqu’il commençait à feuilleter cet énorme et merveilleux « numéro spécial » qui recensait toute la production mondiale du début des années 70. Durant toutes les « récrés », assis sur les marches menant à une salle de classe et encadré par ses deux inséparables copains d’internat (de ceux que l’on oublie jamais), il ne se lassait pas de tourner et retourner les pages magiques ou s’alignaient toutes ces motos. Certaines d’entre elles, produites au bout du monde, n’étaient « bien sûr » pas importées sous nos latitudes. Tellement inaccessibles ; elles en apparaissaient encore plus belles et plus désirables ! Un peu « maso » les minots… Mais que voulez-vous ? Lorsque la passion s’en mêle, oublions la raison !
Rythmée par les lectures et relectures inlassables des fiches techniques soulignant les vignettes (en noir et blanc !) de chaque modèle et regorgeant de détails invraisemblables de puissance, de nombre de cylindres, de soupapes latérales, culbutées ou en tête, de taux de compression, de mode de lubrification, de couple maxi et que sais-je encore… la discussion allait bon train et l’imagination n’était pas en reste… Chacun des trois gamins s’imaginait et se voyait déjà (sans pourtant réussir à y croire vraiment !) un jour, plus âgé et surtout suffisamment riche pour aller chercher sa moto préférée jusque dans le pays lointain ou celle-ci était, fort heureusement, commercialisée. D’ailleurs, la conclusion récurrente de leurs conversations était que : sur la planète, certains motards étaient fichtrement mieux lotis que d’autres ! Mais qu’à cela ne tienne ! Façon Table Ronde, le serment fut fait solennellement qu’une fois « plus grands » il fallait absolument réparer cette injustice flagrante ! Non, mais alors !...
Les années passant, cette vieille promesse ressurgissait de loin en loin, au cours d’une discussion ou à la lecture d’un article, comme pour rappeler qu’elle demeurait inassouvie. Et puis un beau jour… Une de ces belles journées qui commence bien et dont les premiers rayons du soleil vous gonflent instantanément d’un optimisme indestructible (enfin… au moins, jusqu’à la tuile suivante !)… Un beau jour, disais-je, et propulsé par ce cocktail d’euphorie (à ne pas confondre avec l’œuf au riz, variante pauvre de l’œuf mimosa)… d’euphorie énergisante et créatrice que l’un des trois compères, enfin devenu un peu plus grand, décida de faire le grand saut (le petit sot, il l’avait déjà fait bien des années avant !). Il allait donc enfin se lancer dans la quête et l’importation de sa moto « chimérique ». Et si certains psychanalystes prétendent que les fantasmes ne sont pas faits pour être réalisés, une chose est sûre : la réalisation de celui-ci a procuré énormément de plaisir !
Action… Réaction !
Ayant constaté que certains collectionneurs se regroupaient fort intelligemment afin de « mutualiser » et regrouper les démarches administratives et douanières inhérentes à l’affrètement d’un container et à l’importation de motos anciennes, notre homme se mit donc en quête de quelques « zinzins, fêlés et autres amateurs de difficultés en tout genre » pourvu que celles-ci gravitent autour de « La Moto Classique ».
S’organise alors une lecture assidue des petites annonces aux Etats-Unis et au Canada durant plusieurs semaines afin de dénicher la machine convoitée par chacun des participants à cette croisade d’un nouveau genre… C’est finalement chez nous cousins Québécois que les amateurs regroupés trouveront chacun leur bonheur. Il faudra ensuite déléguer la visite d’un correspondant local, pour vérifier que l’état de chaque moto sélectionnée est bien conforme à celui de l’annonce… Puis payer les motos via PayPal ou par virement international… Viendra ensuite l’organisation d’une tournée de ramassage, le transport et le stockage, assuré par le correspondant local (en dehors de ses heures de boulot, car lui aussi est un passionné de motos anciennes)… Démarches administratives et fiscales seront effectuées depuis paris auprès du gouvernement Canadien pour être autorisé à sortir les motos du pays. A ce titre, il a fallu s’inscrire comme importateur pour pouvoir organiser toute la logistique de rapatriement : Construction, sur place, de palettes spéciales pour arrimer solidement les motos et éviter les dégâts par « gros temps » durant la traversée de l’Atlantique, chargement du container sur le cargo et appareillage du navire. Enfin, le navire prend pour direction la haute mer et met le cap sur Le Havre. Ca y est !... Les rêves de chacun voguent enfin vers la réalité et par la même occasion… vers l’Europe !!!
Séquence émotion…
Après plusieurs jours de mer et le parcours du combattant des démarches incontournables à l’arrivée (douanes, transitaire, recherche du document manquant, paiement des taxes, affrètement du transporteur…), le container arrive sans encombre chez l’entreposeur qui réceptionne le camion semi-remorque réquisitionné pour l’occasion. L’ouverture de la « grosse boîte » métallique rouillée de tant de traversées transatlantiques qui renferme et « contient » pour quelques minutes encore les nombreux mois de patiente et d’enthousiasme, mais aussi les trésors tant convoités, s’avère un moment chargé d’émotion…
C’est au pied du mur que l’on voit… encore mieux le mur !
Il est vrai que si l’on fantasme depuis des années (donc… depuis trop longtemps !) sur ce que sera la rencontre avec une bombe atomique du 7ème art, (exemple choisi au hasard…), il se peut qu’après tant d’années, le moment tant attendu ne soit pas aussi magique que prévu… Et bien, de prime abord, c’est un peu la désagréable sensation que ressentirent les 3 amis venus rompre les scellés et ouvrir la « boîte de pandore »… Une fois toutes les machines déchargées et posées là, sur le quai, en pleine lumière… ça ne semblait plus vraiment pareil. Le semi-remorque et son container reparti à vide, il fallait bien accepter l’évidence : les motos qui avaient bravé l’Atlantique pour arriver jusqu’ici semblaient bien « fatiguées ». Certaines d’entre elles avaient même perdu un membre ou deux dans la bataille et se montraient sous un jour peu flatteur… Il allait falloir acheter d’urgence une fiole d’élixir à redonner du baume au cœur et un fût de 200 litres d’huile de coude !
Mais fort heureusement, une fois passé ce « léger » moment de découragement, le courage et l’optimisme revinrent au triple galop et chacun emporta chez lui, ce qu’il avait tant attendu, avec joie et entrain.
Au boulot !
En ce qui concerne la 650 Kawasaki W1 et les deux motos… (incomplètes, diront les optimistes et semi épaves diront les plus réalistes), elles firent d’abord une pause de plusieurs mois dans une sorte de délai purgatoire. Cette phase était sans doute nécessaire pour permettre aux nouveaux propriétaires de mieux savourer leur victoire sur… l’impossible. Puis vint ensuite le temps de la reconstruction durant lequel les tâches furent planifiées, réparties, distribuées et finalement exécutées. La première d’entre elles, et non des moins fastidieuses, fut de regrouper en un tas, par moto présumée, l’ensemble des éléments nécessaires à son assemblage. Au final, entre les quatre palettes de pièces en vrac, les 3 « semi-épaves » et la seule moto à peu près complète du lot, il fut décidé de se lancer (dans un premier temps) dans la reconstruction de 5 motos. Trois d’entre elles seront des routières et les deux autres, des versions scrambler.
L’opération s’avérera particulièrement ardue et ne durera pas moins de 18 mois. Durant cette longue période, l’organisation et la chronologie initialement prévues seront respectées avec rigueur : démontage complet de toutes les pièces (partie-cycle et mécanique confondues), sablage ou microbillage selon la nature des pièces, traitement anticorrosion pour les pièces en métal et polissage des éléments aluminium. Viendra ensuite la vérification des tambours de freins (pour détecter une éventuelle ovalisation), le remplacement des garnitures, le montage de jantes neuves et leur rayonnage sur les moyeux reconditionnés. Dans le même temps, toutes les pièces décapées et décabossées, voire rechargées pour certaines, iront chez le chromeur afin de retrouver leur bel aspect originel. Le long délai nécessité par les opérations de chromage sera mis à profit pour refabriquer les pièces qui s’avèrent introuvables ou trop abimées. C’est ainsi que plusieurs fourreaux de fourche en acier, de nouveaux fonds de selle et des caches latéraux en tôle seront réalisés de toute pièce. Il en ira de même pour les quatre coudes d’échappement des deux versions scrambler. Certaines pièces vraiment introuvables et trop onéreuses à re-fabriquer se verront même remplacer, sans anachronisme, par des éléments en provenance de… Grande Bretagne.
Répétition générale…
Une fois ces innombrables tâches de fourmi terminées et les monceaux de pièces ayant retrouvé leur forme initiale pour ressembler enfin a des motos, il est décidé de confronter les cinq légendaires merveilles du pays du soleil levant avec leur modèle d’inspiration britannique. J’ai nommé ici la BSA 650 A10.
Rendez-vous est donc pris avec un sujet de sa gracieuse majesté, propriétaire d’une belle anglaise, pour effectuer quelques tours de roues au côté des japonaises de la première heure, enfin ressuscitées. Cependant, pour ne pas indisposer l’arrière-petite-fille d’Albion : la confrontation aura lieu en pays celtique…
Le lieu de rendez-vous est fixé à l’atelier de Jean-Pierre, dans la campagne bretonne, alentour de Morlaix. C’est donc par un matin d’automne (déjà un peu frais pour la saison…) que se retrouvent enfin hommes et machines. Sont présents les trois compères à l’origine de ces restaurations, deux amis « supporters » venus par la route, (l’un en Norton 850 Commando l’autre en Kawasaki W800 : « un point partout… la balle au centre ! ») et deux représentants de la presse Moto pour immortaliser l’évènement. Café rapide… Puis l’on enchaîne directement sur le démarrage des machines en vue de l’essai routier. A peine les motos sorties de l’atelier et voilà que le soleil timide qui nous accordait jusqu’ici les faveurs de sa lumière, décide de nous laisser en plan… Allons bon, ça commence bien !...
Ca y-est !… Le top est donné pour faire tonner les Kawasaki. Debout le long du côté droit de la moto, le pied va d’abord actionner doucement le kick pour chercher (et passer !) le point de compression. Ensuite, contact (sous l’avant du réservoir, du côté gauche)… Manette de starter tirée à fond (à main droite, au guidon)… et là seulement… toute la puissance du mollet peut venir peser lourdement sur le levier du kick.
Les moteurs qu’on démarre les uns après les autres, font vibrer l’air de leurs caverneuses sonorités. Les pilotes s’équipent pendant que les photographes « mitraillent » et saisissent de jolies courbes chromées sur les capteurs de leurs boîtes à pixels. Ah… Petit problème : Didier nous annonce que la W1SS noire déclare forfait pour la séance photo « en action ». Ce matin, celle-ci est enrouée par la brume automnale qui lui a fait perdre l’usage d’une bobine… donc, d’un cylindre. Le sort s’acharnerait-il ? Chemin faisant, il aurait été plus prudent de s’arrêter en forêt de Brocéliande pour solliciter les bonnes grâces de Merlin ou des Elfes de permanence au bureau des sortilèges... Enfin, restons optimistes !
Sur ces entrefaites, la BSA arrive… en camionnette (décidément, au fil des ans les grands rouleurs ont perdu un peu de leur ardeur !). Déchargée en un clin d’œil, elle est aussitôt démarrée et se retrouve à chauffer aux côtés des deux W. « Pododododom… Pom-Pododododom… » Dans un parfait ensemble ponctué par une cacophonie syncopée, les trois roues avant s’agitent frénétiquement comme pour se débarrasser de leurs garde-boues respectifs, au rythme des vibrations « rebondissantes » transmises par les « vilos » calés à 360°.
Une fois tout le monde fin prêt, le petit convoi (de loin… et qu’on entend aussi très bien de loin !) s’élance sur les petites routes du bocage environnant. Une fois leur rapide repérage effectué, les photographes se placent le long de l’itinéraire choisi afin de saisir de leurs images, machines et pilotes en action. Au gré des « va et vient » nécessaires pour fixer le mouvement des trois motos, on entend les moteurs s’exprimer. Que ce soit la BSA ou les deux Kawasaki, toutes les trois parlent le même langage, avec bonheur ! La montée en régime de chaque rapport (au nombre de quatre sur chacune des machines) provoque une sonorité sourde et rauque qui gronde crescendo. « Brôôôôaaaap !… Brôôôôaaaap !… Brôôôôaaaap !... Brôôôôaaaaaaaaaap !... un vrai régal ! Le couple généreux qui s’exprime dès les plus bas régimes rend l’utilisation de ces motos particulièrement vivantes et « jouissives ».
L’avis du mécanicien…
Des deux principaux artisans de cette résurrection en nombre de « Kawa W », si ce fut à Jean-Pierre de gérer la sous-traitance et la refabrication de certaines pièces manquantes, c’est à Didier que revint la non moins noble mission d’ouvrir, de remettre en état et de faire… rouler les mécaniques (et ceci, non sans une certaine fierté… bien légitime !). Ecoutons un peu ce qu’il nous livre après avoir exploré les entrailles du bloc de chacune des Kawasaki : « si la conception générale du moteur de la 650 Kawasaki W1/W2 est bien similaire à celui de la 650 BSA A10, toute comparaison s’arrête là, dès lors que l’on inspecte chaque détail plus attentivement ». Toutes les sections internes du moteur sont bien plus généreuses afin d’assurer une meilleure résistance des matériaux. D’autre part, la bague d’usure en bronze faisant office de palier à une (seule !) des extrémités du vilebrequin de la BSA n’existe pas sur la japonaise. De surcroît, le diamètre des roulements (NJ307, déjà plus gros que ceux des 750/850 Norton Commando… quelques années plus tard) de paliers de vilebrequin utilisés sur les « W » est bien plus gros que celui de l’A10. Le vilebrequin lui-même est plus massif afin d’être plus costaud pour encaisser le couple généré par son calage à 360° et pèse allègrement… 2 kg de plus que celui de la BSA. Et encore une multitude de détails « bien pensés » confirment ainsi l’excellente fiabilité conférée au bloc Kawasaki : son graissage est performant et le débit de sa pompe à huile est deux fois supérieur à celui de l’A10. Les têtes de bielles sont montées sur roulement à aiguilles. Son mécanisme d’embrayage est très solide et sa transmission primaire est confiée à une chaîne « Duplex » à tendeur (bien à l’anglaise : en reculant la boîte de vitesses !), alors que la BSA n’a recours qu’à une chaîne simple. Pour sa part, la cadre de la Kawasaki est copie quasi conforme du BSA et autoriserait même facilement de permuter les deux blocs moteurs entre eux.
Mais comme disait autrefois votre boucher : « C’est bien beau tout ça ma bonne dame, mais ça finit par peser ! ». Effectivement… votre boucher était dans le vrai et si toutes ces belles et bonnes solutions sont pertinentes, elles ont aussi… un poids ! Le revers de la médaille étant que la belle Kawasaki W est, ma foi, fort massive et s’avère un peu plus lourde que la BSA. Toutefois, si cette différence se sent un peu lors des manœuvres à l’arrêt, les Kawasaki perdent vite leur « lourdeur » dès les premiers tours de roues.
… Et aussi l’opinion du professionnel.
« Je me souviens très bien, nous raconte un ancien mécanicien moto aujourd’hui à la retraite, avoir vu un jour des années 70, débouler de nulle part, pour que nous lui fassions l’entretien, un type qui roulait régulièrement avec une Kawasaki W1. C’est à l’occasion des différentes sessions d’atelier qui s’étalèrent sur environ dix ans (car notre homme, rencontrant de plus en plus de difficultés pour s’approvisionner en pièces d’usure et de rechange, finit par jeter l’éponge et se sépara à regret de son infatigable destrier) que je découvris les différents aspects de cette moto méconnue sous nos latitudes. Cette mécanique, si elle prenait effectivement ses sources au sein de la culture britannique, avait toutefois su fort habilement en éviter les écueils. Beaucoup des faiblesses rencontrées sur les anglaises qui nous passaient alors entre les mains avaient été contournées dès la conception, sur la Kawasaki W. Pour preuve : même en restant un moteur à plans de joints verticaux, tout comme son modèle anglais, la qualité des usinages et la grande précision des assemblages en fait un moteur bien plus étanche… et qui laisse le sol de l’atelier immaculé ! C’était une belle et bonne machine, vraiment bien construite ».
Quelques détails et caractéristiques techniques des Kawasaki W1, W1S, W1SS, W2, W2SS et… W3 (ouf, c’est fini !)
La première Kawasaki 650 W1 diffusée en 1966 est visuellement reconnaissable à ses silencieux « saucissons » (façon 450 Honda K0 à K3… et K4 version française), ainsi qu’à sa selle assez « carrée » et ses garde-boues plus enveloppants. La 650 W1S lui succédera en 1967 et début 68, avec l’adoption pour ce dernier millésime d’une culasse à double carburateur préfigurant de ce que sera la 650 W2SS à partir de 1968.
Dès la version W1S, le dessin de la 650 s’affine, ses garde-boues se raccourcissent et sa selle redessinée comporte désormais un revêtement supérieur côtelé qui la rend plus moelleuse et plus confortable. De plus, la partie arrière de celle-ci se termine par un petit « becquet » fort élégant et une barre de maintien passager chromée, la prolonge. En 1968, 69 et 70, les versions W1S et W2SS, concomitamment proposées à la clientèle connaitront quelques légères modifications comme l’adoption du double compteur/compte-tours de la 500 H1 pour la W1S, en 68 et la disparition des flancs chromées au profit d’un réservoir peint (à la façon de leurs petites sœurs 2 temps, Samouraï et Avenger) pour la W2SS.
Toujours en 1968 et afin de répondre à une tendance en vogue chez déjà beaucoup de constructeurs, Kawasaki décline une version « scrambler » et propose à sa clientèle la « 650 W2TT Commander ». Celle-ci est équipée d’échappements relevés du côté gauche. Tout comme sa sœur routière, la 650 TT perdra vite ses chromes au profit d’un réservoir entièrement peint… dommage !
En 1971, la 650 reprendra la dénomination W1 malgré ses deux carburateurs et adoptera la sélection des rapports à gauche (grâce à un astucieux système de renvoi évitant de percer les carters de part en part) et héritera même des clignotants et des compteurs/compte-tours de la 750 H2. En 1973 (et jusqu’en 1975), les toutes dernières versions appelées W3, seront même équipées, progrès oblige… d’un frein avant à double disque, d’une fourche avant et des compteurs/compte-tours ressemblant fort (mais différents !) à ceux équipant déjà la 900 Z1.
Leurs différences et leurs points commun :
Le moteur équipant les 650 W est un bicylindre - 4 temps, de 624 cm3 (74 x 72,6) légèrement « super carré » dont la version la plus puissante développe 53 cv à 7000 trs/mn. La boite de vitesses (séparée) est à quatre rapports. Les W1 sont équipées d’un seul carburateur et développent 47cv. Les W1 SS et les W2 équipées d’une culasse à 2 carburateurs développent respectivement 50 et 53cv. Les W1 mono carburateur sont données comme permettant d’atteindre une vitesse maxi de 165 km/h et les W2 revendiquent 175 km/h. L’un et l’autre des modèles sont soumis à un rapport volumétrique de 8,7 à 1. La capacité en huile des W1 est de 2,5 litres seulement alors que la W2 réclame ses 3,0 litres. La batterie requise est une 12N7-3B en 12 volts et les bougies préconisées sont des W22E chez Nippon Denso ou des B7E chez NGK.
En étudiant quelques manuels d’atelier, parts lists et autres (trop rares !) documents commerciaux d’époque, il semble bien que les appellations W1, W2 et W3 se soient non seulement succédées de manière chronologique, mais elles se seraient également « joyeusement recroisées » au cours des millésimes… assorties du suffixe S ou SS selon leurs options et marchés respectifs... Un joli casse-tête pour les amateurs et les collectionneurs !